Otros centros como Castejón son también nodos en el corredor entre el valle del Ebro y la conexión hacia Navarra, el País Vasco y la frontera francesa, pero no se muestran en esos estudios como centros funcionalmente especialistas gracias a su achicado tamaño. Desde los años 1970 Gabriel Tortella defendió que la construcción del ferrocarril no favoreció el avance industrial, y que desvió inversiones que habrían podido dirigirse hacia el equipamiento fabril. Otros autores mantuvieron puntos de vista que van en la misma dirección, estimando que en España el ferrocarril no desencadenó una revolución industrial en la segunda mitad del siglo XIX debido en buena parte a la importación de los materiales para las líneas, el alto coste de la construcción y la reducida rivalidad empresarial. El examen de esos argumentos tiene gran interés porque exhibe las vías de debate recientes sobre la privatización de los ferrocarriles. Si bien siempre y en todo momento pueden plantearse resoluciones técnicas para la coordinación de las empresas privadas, y económicas para el servicio, no parece seguro que ellas sean mucho más eficientes que una red estatal y un solo operador. La variedad de modelos que se están aplicando en distintas países europeos muestra la dificultad de la situación.
En España las cifras máximas de construcción de trenes se alcanzaron en 1863 , y ; cifras de construcción para todo el siglo XIX en Rueda Herranz 2006, p. 101. De esta forma en Smith 1965, que identifica en Australia como ciudades de este género a Emerald, Warris Creek, Tailem Bend y Narrogin, más otras que unían las funcionalidades de transporte a las industriales. Igualmente en los estudios sobre las dimensiones básicas de los sistemas urbanos, sobre lo que puede verse Capel 1974 , cap. La aplicación de criterios políticos a la configuración radial de las red de trenes, y el refuerzo de la centralidad madrileña ha sido tratada por Comín, Martin, Muñoz y Vidal 1998, vol. Frente todo, la figura de José Díez Imbrechts, que consiguió la concesión para el primer carril de hierro desde Jerez al muelle del Portal en el Guadalete.
El aumento del volumen de carga manejado por los ferrocarriles a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX es un indicio de la trascendencia de este medio de transporte. Los ejemplos de la incidencia efectiva del ferrocarril sobre las ciudades conectadas, y negativa sobre las que no lo tuvieron, son muy varios, y están en zonas de todo el mundo. Solo después se generaría su conversión en redes, con construcciones topológicas diferentes y grados distintas de conectividad. En numerosas oportunidades lo que hicieron las líneas fue continuar sendas terrestres ahora existentes y que funcionaban desde tiempos atrás, si bien con un trazado que se amoldaba a sus propias exigencias.
Serie 3
La Guerra Civil Española , la isla balear de Mallorca , un ferrocarril de época de 1912 y un tranvía de 1913, una torre del pueblo catalán , cómo hacer paella , Antoni Gaudí , la Sagrada Familia , y el Palacio modernista de la Música Catalana .
Hay numerosos casos que pueden recibir con toda propiedad ese calificativo, entre aquéllos que en España el ferrocarril de Ojos Negros es un buen ejemplo, y ha sido explícitamente denominado de esta forma. Sobre las vicisitudes de los trenes mineros en España, vinculados a la rentabilidad de los yacimientos, véase Olaizola Elordi 2004 y Fernández López 2004. Kansky 1963, Haggett & Chorley 1969; sobre la introducción del término red desde los años 1930 y su afianzamiento con los trabajos del ingeniero francés Lalanne, véase Ribeill 1988.
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Escribió que el día de hoy los trenes tienen en parte importante exactamente el mismo papel en el avance popular que antes tuvieron los ríos. Asimismo apuntó que en su original localización están en gran parte influidos por la situación de las ciudades que ya están; pero una vez construidos se convierten en causas de nuevas ciudades, en especial en esos jóvenes países donde la construcción de trenes antecede a la población. Naturalmente, el aspecto población puede ser considerado, en términos en general como un indicador de dinamismo económico de los respectivos núcleos urbanos.
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Valdría la pena estudiar esos casos de achicada influencia económica del ferrocarril, tanto como las de desarrollo acelerado por su causa. Indudablemente favorecieron a sus industrias utilizando abusivamente las ventajas aduaneros que se concedieron a las compañías para la importación de materiales, e introdujeron no solo los que eran precisos para la construcción de las líneas sino aun otros que podían conseguirse en España. Debe, además de esto, recordarse que el gobierno se vio a veces forzado a tomar decisiones no deseadas, por la capacidad de predominación de los conjuntos financieros de todo el mundo, que forzaron a otorgar subsidios y beneficios para la construcción del ferrocarril. Pero también es verdad que bien próximamente los gobiernos trataron de supervisar la construcción de las líneas y de amoldar su trazado a sus pretensiones, con relación a las políticas de desarrollo económico y las pretensiones de defensa o el control territorial, de la misma sucedió con el telégrafo.
Pero no es seguramente las compañías de ámbito rigurosamente nacional puedan ver la cuestión de la misma manera. Los movimientos migratorios interiores e internacionales estuvieron vinculados en buena parte a los nuevos medios de transporte, como el barco a vapor y el ferrocarril. Son varios los estudios que desde hace unos años han insistido en la relevancia de este último. Según una investigación clásico sobre la historia de la población mundial, en Estados Unidos en el periodo de tiempo de 1865 a 1880 el poblamiento del Oeste se intensificó por la instalación de líneas transcontinentales, la primera en 1869 y otras tres hasta 1883, lo que permitió el desplazamientos de enormes cifras de colonos durante esos recorridos y la creación de varios estados nuevos. Quizás nada expresa mejor esa vinculación que la Hospedaria de Imigrantes en Sâo Paulo, convertido el día de hoy en un impresionante museo y fichero de la inmigración, donde se alojaban y censaban los inmigrantes llegados desde el puerto de Santos, antes de su traslado a las áreas cafetaleras del interior del estado.
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A partir de los años 1980 se han multiplicado las tomas de situación que defienden el encontronazo positivo del ferrocarril sobre la economia española del siglo XIX. Mucho más recientemente, a los estudios generales se han unido numerosas indagaciones regionales y sobre aspectos específicos. Con referencia al País Vasco se ha señalado que en las distintas etapas del proceso industrializador los ferrocarriles aportaron unos servicios que rebasaron el plano industrial, para pasar a prestar unas funciones organizativas del territorio al que servían. Sobre Andalucía se dijo que el ferrocarril se adaptó a las ocasiones de tráfico que existían y creó otra novedosas, distribuyó mejor los artículos en la zona y a otros sitios de España, y también impulsó la progresiva integración del mercado regional .
Lo que, sin duda, se debe a las elevadas cantidades de trabajadores de forma directa vinculados al ferrocarril a lo largo de la temporada de tracción a vapor, al personal auxiliar de talleres y a las diferentes tareas socias. En los estudios sobre construcciones funcionales en distintos países se han identificado reiteradamente géneros de ciudades expertas en transporte y que son nudos ferroviarios. Asimismo en España se han reconocido estos tipos en las redes de ciudades de 1950 y 1960; además de los puertos en que la función de transporte se encontraba singularmente desarrollada, se pudieron detectar localidades que eran núcleos destacados de comunicaciones, entre los cuales algunos que eran nodos de líneas ferroviarias (como Alcázar de San Juan, Monforte de Lemos, o Miranda de Ebro). Generalmente, se trata de pequeñas localidades, donde la incidencia del ferrocarril fue acusada.
